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Les moteurs des 407 coupe

Les moteurs des 407 coupe

Message:#1  Messagepar Migalsace » 11 Sep 2013, 19:43

Les moteurs

Le Coupé 407 revendique également un indiscutable agrément de conduite procuré par un choix de motorisations modernes, performantes, tant en essence qu’en Diesel HDi avec filtre à particules (FAP).

2,2 l essence EW12 E4

En entrée de gamme, c’est un moteur quatre cylindres de 2 230 cm3 (alésage de 86 mm, course de 96 mm) qui est proposé. Il développe une puissance maximale de 120 kW (environ 163 ch) à 5 875 tr/mn et un couple maximal de 220 Nm à 4 150 tr/mn.Dès le régime de 2 000 tr/mn, cette motorisation offre un couple de 200 Nm qui représente 91 % du couple maximum disponible, et cela jusqu’à 5 500 tr/mn.Cette caractéristique favorise les reprises de la voiture, sans avoir à changer de rapport. Pour atténuer les vibrations naturelles émises par un moteur quatre cylindres, surtout sensibles durant les reprises, deux arbres d’équilibrage entraînés par le vilebrequin équipent cette motorisation. Ce moteur tout en alliage léger (bloc-culasse) possède quatre soupapes par cylindre et deux arbres à cames en tête.Pour favoriser l’obtention du couple dans les bas régimes, l’arbre à cames d’admission est équipé d’un système de distribution à calage variable (on/off, VTC) se décalant de 20 degrés par rapport au vilebrequin. Le contrôle moteur est réalisé par un ensemble Magneti Marelli de type 6LP, pilotant un boîtier papillon motorisé, une injection séquentielle phasée et un allumage également séquentiel avec une bobine par cylindre.

3,0 l V6 essence ES9 A

La seconde motorisation essence est un six cylindres en V à 60 degrés. D’une cylindrée de 2 946 cm3, grâce à un alésage de 87 mm et une course de 82,6 mm, il développe une puissance maximale de 155 kW (environ 211 ch) à 6 000 tr/mn et un couple maximum de 290 Nm à 3 750 tr/mn.Ces performances sont dues, en partie, à l’adoption pour les arbres à cames d’admission d’un système de distribution à calage variable en continu (VVT), dont la variation angulaire peut varier de 0 à 40 degrés par rapport au calage du vilebrequin. Elle s’effectue degré par degré et permet un remplissage optimal des chambres de combustion, quel que soit le régime moteur. Cette caractéristique rend le moteur à la fois souple et puissant.L’amélioration du rendement de ce moteur est également due à une nouvelle ligne d’échappement dotée d’un silencieux bimode actif. En pilotant le cheminement des gaz dans le silencieux en fonction des situations de roulage, ce système permet d’améliorer l’acoustique dans des conditions normales d’utilisation et d’augmenter les performances en cas de forte sollicitation.Le bloc moteur et les culasses à quatre soupapes par cylindre sont en alliage léger et forment un ensemble particulièrement rigide. Le contrôle moteur est réalisé par un ensemble Bosch ME 747 pilotant une injection séquentielle phasée et un allumage composé de six bobines de type ”crayon”.

2,7l V6 HDi FAP DT17 TED4

Enfin, le Coupé 407 est la première silhouette de la famille à accueillir le tout nouveau moteur V6 Diesel HDi FAP, jusque-là réservé à la nouvelle 607.Ce six cylindres en V ouvert à 60 degrés, d’une cylindrée de 2 720 cm3, développe une puissance de 150 kW (environ 204 ch) et un couple de 440 Nm. Il intègre les toutes dernières technologies afin de proposer le meilleur niveau de prestation en termes de performance, de sobriété, d’efficacité dans la protection de l’environnement et de confort d’utilisation.Innovation en production de grande série, la réalisation du bloc cylindre fait appel à une fonte graphitée et compactée, qui favorise l’obtention d’un moteur à la fois léger, compact et extrêmement rigide.Le DT17 est doté de culasses en aluminium avec, sur chacune d’elles, quatre soupapes par cylindre commandées par deux arbres à cames en tête.Le système d’admission comprend deux turbocompresseurs à faible inertie (un par rangée de cylindres) avec un échangeur de température de suralimentation de type air/air.La géométrie variable des deux turbocompresseurs est gérée électroniquement. Grâce à un degré de contrôle plus élevé que par la seule dépression, elle contribue significativement à la performance et à la dépollution.L’injection directe haute pression à rampe commune (Common Rail) de dernière génération fonctionne jusqu’à 1 650 bars et participe directement à l’agrément de conduite.Les injecteurs pilotés indépendamment par le calculateur sont contrôlés par un actionneur piézo-électrique et sont dotés de six trous de 145 microns de diamètre.Un contrôle en boucle fermée permet la gestion potentielle de six injections par cycle, deux préinjections pour la maîtrise du bruit, deux injections principales pour le couple et la puissance, et deux postinjections pour la régénération du FAP. Ce moteur est associé à un filtre à particules de troisième génération de type octosquare dit “sans entretien”.La périodicité d’échange de 210 000 km constitue une performance, rendue possible par l’amélioration de l’additif et du support filtrant. Ainsi, le nouvel additif Eolys, dont l’efficacité accrue autorise la diminution du dosage dans le carburant, réduit la quantité de résidus stockés sur les parois du filtre. Le support filtrant présente une nouvelle structure, dont la géométrie octosquare et le diamètre global plus important des canaux d’entrée augmentent nettement la capacité de stockage des résidus.Pour répondre à d’ambitieux objectifs de confort, une suspension moteur spécifique dite “en croix“ et à biellettes verticales actives a été développée.Le pilotage en temps réel des biellettes anti-couple permet l’annulation des vibrations transmises à la caisse à bas régime et améliore ainsi sensiblement le confort acoustique et vibratoire.Cette nouvelle suspension moteur a entraîné la création d’une traverse supplémentaire, dite anti-couple sur le berceau, afin de fixer la biellette verticale avant.D’autre part, la traverse de direction est renforcée et évolue dans sa forme.Elle sert d’ancrage à la biellette verticale active arrière et sa forme en “chapeau de gendarme” permet le passage de l’échappement sous le berceau.

Les transmissions

Quelle que soit la motorisation qui l’anime, le Coupé 407 reçoit une boîte de vitesses à six rapports, qu’il s’agisse du moteur 2,2 l avec une boîte de vitesses mécanique, du moteur V6 Diesel avec une boîte de vitesses automatique ou encore du moteur six cylindres essence, qui peut recevoir les deux types de boîtes. Ces boîtes de vitesses, mécanique ou automatique, offrent six rapports adaptés aux caractéristiques de puissance et de couple spécifiques à chaque motorisation.Pour ce qui concerne la boîte de vitesses mécanique ML6/C, qui représente “une première” avec le moteur V6 3,0 l, seul le rapport de pont (14/67) diffère de celui adopté pour le moteur 2,2 l (14/69). Afin d’offrir du brio avec chaque motorisation, les vitesses 1 000 tr/mn sont plus courtes avec le moteur quatre cylindres de moindre cylindrée.La boîte de vitesses automatique transversale à six rapports (AM6), inaugurée sur la 407 puis montée sur la 607, est bien entendu proposée avec les deux moteurs six cylindres en V. Avec une capacité de couple supérieure à 450 Nm, elle s’adapte naturellement à la valeur maximale de 440 Nm développée par le moteur DT17 (V6 HDi FAP).C’est par le couple de descente que l’adaptation est réalisée pour chaque motorisation (54/47 pour le DT17 et 49/52 pour l’ES9/A). Schématiquement, son principe de base est d’utiliser les combinaisons de démultiplication de deux trains épicycloïdaux, l’un simple et l’autre double. L’ensemble est commandé par seulement cinq éléments de friction pilotés par un calculateur compact intégré.Cette boîte de vitesses, à l’encombrement similaire à celui des boîtes mécaniques à quatre rapports, favorise tout autant le dynamisme que l’économie. Les six rapports permettent de mieux exploiter le moteur avec, à chaque passage, des chutes de couple plus faibles favorisant la qualité des passages des vitesses, le dynamisme et la continuité d’accélération. De plus, le premier rapport court procure brio au “décollage” tandis que le sixième rapport “allongé” favorise l’abaissement de la consommation et du niveau sonore.L’agrément de conduite profite des trois modes de gestion possibles. Le mode entièrement automatique privilégie l’utilisation optimale du couple moteur. Le mode sport, accessible par un push dédié, privilégie, pour le conducteur recherchant la performance, l’exploitation de la puissance maximale du moteur. Le mode séquentiel permet une utilisation plus participative avec les passages manuels des six rapports grâce à la commande Tiptronic system Porsche.
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